Mars 1990
    Nos premiers débuts en 2 roues s'avèrent positifs, après avoir exploité au maximum les ressources du solex, nous nous lançons dans la "mob".

Octobre 1992
    Le Team LGC est créé, nous sommes 4 copains qui partent vers l'aventure de la "mob de course". Le nom LGC représentait la coordination de nos 3 noms LANGLET - GUIDET - CLAVIER. Il se forma, avec 4 copains passionnés par le sport mécanique 2 roues, en Mars 1992 et expira en Avril 1994, lorsque Stéphane GUIDET arrêta la mob de course.

1. LANGLET Olivier
2. GUIDET Stéphane
3. CLAVIER Stéphane
4. CLAVIER Benoît

    Notre première mob de course va nous faire découvrir le monde de la compétition cyclo, avec ses avantages, ses inconvénients, ses malchances et ses victoires.

    En effet, il s'agissait d'un vieux cadre de 103 récupéré à la casse équipé d'un moteur 75 POLINI usé mais qui possédait encore quelques ressources. A cette époque, nous ne connaissions rien ou presque aux réglages du variateur,  du carburateur, de l'allumage et autre subtilité d'une mob de course. Toutes ces questions vont être élucidées par les livres de Didier THOMAS préparateur de karts et cyclos de compétition que nous vous conseillons :

1. Gonfflage des cyclomoteurs Tome 1
2. Gonfflage des cyclomoteurs Tome 2
3. Les moteurs de karts au banc

Novembre 1992

    Une fois la réalisation de cette mob terminée, il fallut trouver un circuit pour rouler. En nous renseignant à droite à gauche, un circuit était disponible tous les samedi après midi à Bourges près d'un aéroport, de plus il était gratuit. Des essais de mob et de kart s'y déroulaient chaque week end.

    Description du circuit :

1. Longueur environ 400 m
2. Largeur 4m
3. Sécurité pratiquement aucune
4. Temps de référence karting : 22,3 s
5. Temps de référence mob : 24,7 s   

    Premier essai sur une piste avec la mob, ça marche bien, pas de problème, à part qu'il n'y avait pas beaucoup d'accélération. Au bout d'une trentaine de tours le POLINI rendît l'âme, s'en était fini pour le moteur. Nous allions devoir investir dans un nouveau moteur. Nos temps de performance étaient de 30,5 s au tour nous étions loin des meilleurs, mais vu le matériel que nous disposions c'était correct.

Décembre 1992
    La rénovation du 103 allait commencer, nouveau moteur, il nous faut quelque chose de fiable et à prix raisonnable, le 50cc GILLARDONI est un bon compromis. Nous allons le retravailler et adapter des boosters pour améliorer les performances de l'échappement, grâce aux livres de Didier Thomas, nous parvenons à tirer un meilleur profit.

    Il fallut résoudre beaucoup de problèmes de tenue de route au niveau de la fourche, des amortisseurs, des pneus...

    La peinture fût rénovée avec un dégradé blanc et rouge.

   Le Team LGC et son nouveau 103

Janvier à Février 1993
    Ces mois furent consacrés aux essais de la machine sur le circuit de Bourges. Il fallut la rendre très performante et essayer toutes sortes de réglages.

    L'évolution continua en même temps que les essais avec un changement de selle passant de la tôle au polyester nettement plus confortable. Le pot maison fût remplacé par un BIDALOT plus performant.

    De suite les temps commencèrent à descendre, Benoît C. et Stéphane G. tournèrent en 27,5 s, le meilleur temps réalisé avec le 103, mais la difficulté principale était la rigidité du cadre, celle-ci n'était plus exploitable et nous allions nous diriger vers une partie cycle MBK.

    Nous n'améliorons guère les  performances car nous n'étions équipés que de bleus de travail, et lorsqu'il y avait chute elle faisait très mal.

    Quelques photos sur le circuit

Août 1993
    Après des essais non moins concluants du 103 Gillardoni, nous décidons de changer la partie cycle, le 103 ayant beaucoup de mal à tenir la puissance, nous optons pour une base MBK, plus solide au niveau rigidité du cadre et du bras oscillant.

    La peinture de la machine est rouge. Nous allons nous investir un peu plus dans cette machine et rouler un an telle quel pour développer le nouveau cadre. Le moteur ne tiendra qu'un an.

    Le 51 BIDALOT

Avril 1994
    Dès lors la machine va évoluer assez rapidement, nous allons faire la connaissance avec un pilote du Championnat de France en Groupe 1 (50). Il va nous aider à nous lancer dans la compétition en nous vendant un de ses cylindres Groupe 1. Par la suite nous allons devenir mécanos de sa machine.

    Notre but est fixé à monter un Groupe 1 de course pour pouvoir rouler en compétition, pour cela nous allons devoir nous investir dans du nouveau matériel et configurer notre machine au réglement vitesse 50cc.

    Nous allons changer de déco et améliorer la mob de course pendant 10 mois.

Hiver 1996 / 1997
    Décidés à faire de bonnes performances dans le Championnat de France, nous décidons de nous équiper d'un cadre de compétition, mais lequel choisir parmi tous les cadres. Nous nous sommes lancés sur la base MISTRAL (rachat du cadre et système parallélogramme du Groupe 1 de Baptiste Veneault), déjà réputé pour être l'un des meilleurs du moment ayant été Champion de France en 1998 avec Sébastien Descoings en Groupe 2.

   Les évolutions de la machine

Janvier à Mars 1997
    La super 50 MISTRAL / CONTI est prête pour faire ses preuves : réglage de la partie cycle et du moteur. Maintenant je comprends pourquoi les autres me doublaient dans les courbes alors que j'étais à la limite du décrochage. Avec la partie cycle MISTRAL, ça colle au pavé, de grandes courbes à fond, sans problème en réglant les amortisseurs et la fourche, vraiment c'est le pied.

    Au niveau moteur, le CONTI a ce qu'il faut en bas mais manque un peu de puissance en haut, le pot bride à un certain régime.

Hiver 1997 / 1998
    S'étant investi dans le Super 50 l'année précédente, nous finirent le Championnat à la 6ème place. Le Super 50 c'est bien, ça va plus vite mais ça coûte plus cher. Résultat, changement de vilebrequin dans l'année, moteur CONTI mort en milieu de saison, donc investissement d'un nouveau moteur, plus tous les pistons qui au bout de 2 courses étaient usés sans compter les segments, les pneus.... C'était trop cher pour nous (argent pour une saison ~15000F).

    Nous décidions alors de revenir en 50, la partie cycle étant bien réglée, nous achetons un haut moteur BIDALOT (coût 3500F) et pouvons alors essayer   le nouvel allumage ROTRONICS de MISTRAL (3500F). Mais le cylindre et l'allumage n'arriveront pas avant la mi-course, nous décidâmes alors  d'acheter un cylindre AUTISA (premier cylindre qui tournait au temps des XG2 Peugeot avec Lepelletier comme pilote). Le concessionnaire PEUGEOT MADELIN à Vierzon put nous en dégoter un. Tout l'hiver nous allions mettre au point ce moteur d'environ 10 ans.

   La 50 Mistral et son moteur Autisa

Janvier à Mars 1998
    La 50 MISTRAL / AUTISA est prête pour faire ses preuves : réglage du nouveau moteur. Sur petite piste la vitesse est correcte, mais lorsque nous arrivâmes au circuit du Mans, avec sa ligne droite de 350 mètres, nous étions à l'arrêt (115 km/h) alors que les meilleurs 50 prenaient 120 km/h. 5 km/h c'est énorme en pointe. Notre problème était le pot d'échappement CONTI G2 accordé beaucoup trop bas. De 7000 tr/min à 11000 tr/min le moteur est parfait mais au-delà c'était fini.

    Nous allions acheter un pôt FORT qui allait nous donner ample satisfaction. L'allumage et le cylindre arrivèrent en même temps, en essai l'allumage et le moteur se comportaient très bien, mais arrivé en course le moteur chauffait énormément ce qui engendrait des serrages. Même avec de amples refroidisseurs, le moteur continuait à serrer. Conclusion l'allumage n'était pas adapté pour les moteurs 50, mais pour les supers 50.

Hiver 1998 / 1999
      Après une saison 1998 pas trop mal avec un moteur vraiment "naze", nous sommes assez contents de notre résultat (6ème place du championnat de France). Par conséquence nous repartons dans la catégorie 50 afin que notre investissement soit minime pour l'année prochaine.

    Nos changements sont simples : étant donné que nous ne pouvons pas investir dans un moteur de compétition BIDALOT = 15000F, nous allons jouer sur la partie cycle avec une nouvelle fourche et un nouveau frein pour avoir encore plus de mordant que le GRIMECA. Du côté moteur nous renickalisons l'AUTISA 98 et concevons un AUTISA 99 avec des boosters à l'échappement. Nous passons des petits carters MBK aux gros carters BIDALOT G3.

    Elle sera équipée d'une nouvelle selle de 125 RS recoupée, d'un garde boue arrière en kevlar-carbone plus proche de la roue, le bas de carénage de 750cc est remplacé par un bas de carénage de 125 RS ainsi qu'un récupérateur d'air en carbone permettant de tenir le moteur à température. Les 2 jantes à hélices sont remplacées par des neuves.

    Pour les essais nous avons recoupé un carénage de 125 RS et transformé en tête de fourche nous permettant un accès plus facile au niveau moteur.

    Afin de garantir la sécurité du pilote, l'équipe a conçu une protection de variateur constituée de carbone-kevlar pour éviter la projection de pièces susceptibles de s'arracher du variateur.

    La 50 Mistral Evolution 2 et son moteur Autisa.

Janvier à Mars 1999
    La 50 MISTRAL / AUTISA est prête pour faire ses preuves : réglage du nouveau moteur et de la partie cycle.

    Sur le circuit de St Benoit sur Loire à côté d'Orléans. Cette piste mesure 1200m et son tracé est très varié permettant de travailler la vitesse de pointe, l' accélération et la stabilité dans les virages pour la partie cycle avec 2 virages en appui.

    Quelques photos d'essai sur le circuit  de St Benoit

    Sur le circuit du Creusot pendant une manche du Championnat de France

    Les essais à Ancenis